值得注意的是，《意見》特別指出，要鼓勵分時租賃（也稱汽車共享）發展，充分認識發展分時租賃的作用，科學確定分時租賃發展定位，提升線上線下服務能力，建立健全配套政策措施。據了解，這是分時租賃首次獲得國家級政策的認可。

 

交通部數據顯示，我國分時租賃企業目前共有40余家，車輛總數超過4萬輛，95%以上為新能源車輛。“分時租賃正在北京、上海、廣州、深圳等地興起，但服務能力不足、法規政策建設滯后、企業經營風險較高、分時租賃新模式發展亟待引導等突出問題不容忽視。”交通部相關負責人表示。

 

 

“《意見》的發布，說明國家已開始認可和重視分時租賃這一新興出行方式，有助于規范整個行業的發展。”小二租車CEO田松在接受本報記者采訪時表示，《意見》不僅為行業樹立了信心，讓運營企業今后有了更明確的發力方向，同時也讓一些想要“渾水摸魚”和“騙概念”的不良企業打消了念頭，從而有效促使行業良性發展。

 

據了解，《意見》指出，各地要在堅持公交優先發展戰略的前提下，考慮分時租賃非集約化出行的特點，合理確定分時租賃在城市綜合交通運輸體系中的定位，研究建立與公眾出行需求、城市道路資源、停車資源等相適應的車輛投放機制。

 

對此，富電集團董事長龐雷在接受本報記者采訪時表示，“不論一二三線城市，分時租賃在城市交通體系中都應是繼城市公共交通、出租汽車之后的公共出行補充。”

 

而植根于海南市場的小二租車則對分時租賃的定位有更多一層的理解。“在旅游城市中，分時租賃還應具有旅游自駕的主要功能，在價格更透明、計費更合理、使用更便捷的情況下，分時租賃將會成為游客旅游的首選交通工具。”田松告訴記者。

 

同濟大學經濟與管理學院教授諸大建則表示，城市交通體系中優先發展的是公共交通，共享汽車與網約車、出租車一樣，在一定程度上起到了替代私家車的作用，但它們本身仍屬于非集約性的小汽車出行，雖鼓勵發展，但應因地制宜，控制規模，這樣才能構建健康的城市綜合交通格局。

 

此外，針對運營企業服務能力不足等問題，《意見》提出，分時租賃經營者要提升線上線下服務能力。業內人士向記者坦言，在運營過程中，分時租賃企業遇到的線上問題主要集中在汽車定位不準確、用戶找車困難等，線下問題則集中在停車費昂貴、車輛易遭人為損壞等。

 

對此，《意見》明確，要通過技術手段落實承租人身份查驗制度，強化車輛智能組織調配，動態優化車輛布局，并且要應用“電子圍欄”技術，設立虛擬停車區域，引導用戶有序停車，加強停車管理。分時租賃經營者還應具備線下運營服務能力，要通過運營人員日常巡檢、車輛自檢等方式，確保車輛安全狀況良好，要建立完善車輛調度、維修、救援、回收機制和流程，同時還應采用安全、合規的支付結算服務，確保用戶押金和資金安全，確保用戶個人信息安全。

 

 

值得注意的是，《意見》提出要建立健全配套政策措施，鼓勵探索通過優惠停車費和劃設專用停車位等措施為分時租賃車輛停放等創造條件、提供便利。對于使用新能源車輛開展分時租賃的，按照新能源汽車發展有關政策在充電基礎設施布局和建設方面給予扶持。

 

“這些政策在很大程度上為運營企業提供了便利，尤其是針對新能源汽車的充電基礎設施布局和建設方面的扶持政策，可有效降低新能源汽車分時租賃企業的運營風險。”田松進一步表示，除此之外，國家還應在國民意識、國民使用習慣及偏好上進行有效引導，這樣才能確保有效降低企業的經營風險。

 

他坦言，小二租車每日巡檢上百輛共享汽車需要近百人的團隊進行維護，運營成本非常高且難度較大。若有用戶蓄意破壞車輛，由于短期車輛多次使用，加之各種其他干擾因素，很難認定責任發生原因和責任人，造成追責困難。

 

對此，上海恒建律師事務所律師潘書鴻表示，租車人駕駛共享汽車發生了事故損害，法律責任如何認定尚是一個比較模糊的概念，“根據法律規定，機動車發生損害，機動車的所有人、管理人、使用人都應承擔責任，即使保險公司能夠對損害做出經濟賠償，上述的法律責任如何按責分配仍是問題。”

 

在龐雷看來，運營企業最為關注的是這些配套政策將如何落地的問題。“在歐美國家，政府會為分時租賃車輛提供免費停車場，中國也在探索停車費優惠等措施，但是具體誰來牽頭做呢？《意見》并沒有給出明確具體的操作路徑。”龐雷坦言，汽車牌照指標也是擺在運營企業面前的一大難題。“現如今這么多的分時租賃企業，有限的車輛指標到底該如何公平、公正地分配呢？這也是有待細化的部分。”

 

此外，田松還建議，國家應對運營企業進行準入資格的把控和篩選，從而營造良好的市場競爭氛圍。“建議優先考慮具有一年以上運營經驗的企業參與到城市運營的市場化競爭中來。”

 

 

隨著共享經濟的逐漸興起，分時租賃也借著新能源汽車的政策東風站上了投資風口，其背后所隱藏的巨大利潤生產鏈——出行、移動、共享、智能、金融、服務等，使得眾多巨頭在市場尚未成熟之際，不惜揮灑重金提前布局。

 

然而，分時租賃市場看似火熱，實則危機重重，近日更是有聲音質疑分時租賃僅是“虛假的繁榮”。羅蘭貝格管理咨詢公司高級顧問陸盛赟告訴本報記者，“目前來看，分時租賃的盈利模式仍不清晰，只因處在投資風口之上，才獲得了市場期待，但卻未能真正激發消費者的消費需求。”

 

據本報記者了解，國內分時租賃市場目前存在成立年限短、市場接受度低、資金需求量極大等特點，行業整體盈利能力偏弱，僅靠企業自我造血舉步維艱。

 

值得關注的是，羅蘭貝格咨詢公司近日發布的報告《汽車分時租賃如何在中國獲得成功》（以下簡稱《報告》）中指出，中國汽車分時租賃市場正面臨三大關鍵難點：一是中國出租車費相對較低、進一步壓縮了汽車分時租賃的定價空間；二是消費者違章停車、交通違規等不當行為引發的管理問題推高了運營成本；三是目前大多數企業仍依靠政府補貼，未能實現盈利并建立可持續發展的商業模式。

 

盡管挑戰重重，《報告》結論仍認為，分時租賃企業最終可實現盈利。《報告》建議運營商將商業模式進行優化，例如明確目標客戶、革新用戶場景、改進與優化運營能力、與全價值鏈上的企業建立堅實的合作伙伴關系、加大數字化能力的投資等。“汽車共享不應只是一種出行方式，而是一套完整的客戶服務系統，涵蓋客戶用車的各種需求——購物、住宿、旅行與景點觀光等，建議運營企業多關注‘車’以外的服務。”陸盛赟告訴本報記者。

 

而在田松看來，分時租賃不可僅被視為一種純商業行為，特別是其對改善城市交通結構的意義不應被低估。“分時租賃燒不燒錢？答案是肯定的。但如果談到其商業模式，我更愿意考慮它是否真正解決了市民的出行問題，如果答案是肯定的，到時候再考慮商業模式也不遲。”

 

分時租賃是傳統汽車租賃業在服務模式、技術、管理上的創新，改善了用戶體驗，為城市出行提供了一種新的選擇，有助于減少個人購車意愿，一定程度上緩解城市私人小汽車保有量快速增長趨勢以及對道路和停車資源的占用。