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今年4月，奧動新能源與中石化正式簽署戰略合作。根據雙方已達成的合作共識，奧動新能源將在全國超過3萬座的中石化加油站網點中布局換電站。
文 | 王帥國
搭上北汽新能源這艘“大船”，讓奧動新能源得到發展加持。但由于缺乏政策支持，換電模式的地位始終處于新能源汽車產業鏈的邊緣。
2020年5月，換電站被納入“新基建”范疇，國家將此前的“建設充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設施”，充換電一并被寫入2020政府工作報告。到了11月，國務院辦公廳發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》再次提及充換電相關內容，要求大力推動充換電網絡建設。
政策的出臺也間接引爆了資本市場。A股凡是與換電業奧動新能源的換電版圖正在急速擴大。繼近期與中石化首批合作站落地后，8月4日，奧動新能源又與國內即時配送公司閃送簽署戰略合作協議。
根據協議，奧動新能源與閃送將在全國范圍內基于奧動的城市級換電服務網絡，合作推廣商用物流場景的換電商業化應用，包括為“閃送”提供換電服務支持、聯合車企共同開發包括兩輪及輕型四輪換電車型等。
今年4月，奧動新能源與中石化正式簽署戰略合作。根據雙方已達成的合作共識，奧動新能源將在全國超過3萬座的中石化加油站網點中布局換電站。
奧動新能源是目前國內最大規模的換電商業運營平臺。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟數據顯示，截至今年6月底，奧動新能源換電站已覆蓋全國23座城市，投運338座換電站，累計換電次數1622.3萬次。加上7月后半月開拓的兩個新城市與投運的7座換電站，奧動新能源換電站覆蓋城市數已增至25座，投運345座換電站。
半個月兩座城市、7個站，體現了奧動新能源擴張戰略的加速。
今年5月，奧動新能源董事長蔡東青表示，奧動現已與一汽、北汽、上汽、長安、東風等14家主機廠合作，2025年前，奧動將建設10000座以上換電站，打造滿足1000萬輛以上新能源汽車換電補能服務的多品牌車型共享換電平臺。
在急速擴張的同時，奧動新能源與整個換電市場都面臨著諸多行業問題。例如，電池包標準化進展緩慢、換電模式應用規模仍然較小、換電站運營效率較低及盈利困難等等。
“政府部委是籠統鼓勵加強新能源汽車的基礎設施建設，對充電和換電模式不設傾向性扶持。由于充電模式對各種品牌電動汽車產品有很廣的兼容性，外部投資商就有積極性去做。反觀換電模式遠未有兼容性，任何單一品牌遠未有足夠的銷量與社會保有量，外部投資商需要時間做觀望，往往車企只得自己去投資建站。”汽車行業資深分析師鐘師對經濟觀察報記者表示。
在這些問題之外，奧動新能源還將面臨蔚來、國網等對手的激烈競爭。
奧動的風口
奧動新能源能夠取得今天的成績，得益于公司在20年前布下的一盤棋。
資料顯示，現為奧動新能源旗下全資子公司的上海電巴新能源科技有限公司在2000年便提出E-Station(能源站)的概念。2005年，電巴新能源在蘭州建成全球首個充換電站實驗站。
此后，電巴新能源純電動商用車換電站開始在特定場景實現商業化落地，但由于當時全球汽車產業尚未進入“新四化”階段，換電模式的應用也處于萌芽階段，發展緩慢。
2009年以后，特別是2014年以來，隨著國內汽車行業“新四化”進程的加快，新能源汽車迅速普及，但與之相關的基礎設施建設并沒有跟上。在這些基礎設施中，充電樁作為主流能源補充方式雖然得到較快發展，但建設情況并不理想。
川財證券研報顯示，截至2021年5月，我國保有公用充電樁88.4萬臺，公用充電樁車樁比僅為約6.7:1，與1:1的合理車樁比相去甚遠。
另一方面，以奧動新能源、蔚來汽車和杭州柏坦為代表的企業在換電站模式上下了重注。這其中奧動新能源的換電站規模最大。
奧動新能源成立于2016年6月，主要致力于電動汽車換電服務、電池全生命周期管理及換電站商業化運營。公司成立之初便與北汽新能源簽訂了戰略合作協議。雙方以北汽新能源生產的換電出租車為基礎，在車輛能源補充方面展開合作。
這一創新性商業模式在當時新能源汽車續航里程較短、充電設施建設不完善的情況下，能夠滿足出租車、網約車以及一部分特定人群的使用需求，從而解決長距離、全天候使用的充電焦慮。
此外，換電模式下的車電分離商業模式，也能在較大程度上降低新能源車輛的購置成本（電池占新能源車成本的40%左右），推動新能源車輛普及。
務沾邊的公司，股價都迎來一波上漲。2020年8月，日本軟銀集團旗下子公司——軟銀能源宣布基于對換電模式的看好，與奧動新能源正式達成戰略投資合作。與資金一起涌來的還有來自各大車企的合作。其中不乏一汽、上汽、長安、東風等國內各大車企，奧動新能源一時踏上發展快車道。
商業模式尚未跑通
盡管政策對行業發展起到了較大推動作用，但換電模式面臨的前期投入成本高、換電標準不統一、換電車型少、盈利難、發展路線不清晰等問題并沒有因為利好政策的出臺而消失。
北京奧動新能源投資有限公司副總經理盧毅曾對媒體算過一筆賬。成本方面，以一座奧動新能源3.0換電站為例，換電設備、電池、電力增容、人工、場地租賃等成本投入大約500-600萬元，設備折舊等以10年計算，每年的折舊費用大約50-60萬元。
收入方面，該換電站配備28塊標準電池，一次換電時間3分鐘，一天24小時滿負荷可換電420次，每次換電約40度。利用率以60%計算，每天換電250次，相當于賣出1萬度電。假設在北京，一度電費用1.75元，換電站一年的收入大約600-700萬元。
在理想情況下，除去收入中1/3左右的電費成本、60萬元的折舊成本，以及人工、租金等費用，每個換電站一年的收益超過300萬元。
但實際情況并沒有想象中的那么美好。
北京特億陽光新能源總裁祁海珅對經濟觀察網記者表示，“目前市場上的換電標準不統一、換電車型較少等問題導致換電站建設速度較慢、運營數量少，盈利能力不足。”
另外，鐘師認為換電站建站成本較高、周轉用的動力電池包占壓資金量大也是行業面臨的一大問題。
與此同時，奧動以及整個換電業務仍面臨著推廣路線的問題。祁海珅認為，換電業務可以從對于換電需求集中度相對較高的領域發力，新能源營運商用車等細分領域的“車電分離”也許會成為一種趨勢，車是車、電是電，換電可以作為創新服務或收費升級發展的新業態。
“當然，換電模式是不是一個‘階段性、過渡性’的產物，主要取決于鋰電池能量密度提升速度和快充技術的發展，如果未來3-5年的電動車續航里程突破1000公里了，10幾分鐘單次充電續補里程達到500公里以上，換電模式就會受到一定程度的制約。”祁海珅表示。
中國并購公會信用管理專委會專家安光勇對此持有相同看法。他認為，不管兩者當中哪個占優，都不會讓另一個消失。兩種都會并存，因為不同的方式都有適合的應用場景。
競爭加劇
行業大量懸而未決問題的存在導致奧動新能源目前僅在廈門、廣州等換電市場較為發達的地區實現了盈利。而大多數城市的換電站利用率則低于60%。
這也迫使奧動新能源在成本端不斷尋求進一步的突破。盧毅曾對外表示，換電站可以通過后臺的深度學習，調整每個換電站的充電策略，充分利用峰谷平的電價差異，在滿足用戶換電需求的基礎上，讓電池充上最便宜的電。
另一方面，與石油巨頭中石化的合作或將幫助奧動新能源降低建站成本。
今年4月15日，奧動新能源與中石化簽署戰略合作協議。雙方表示，將在全國范圍內圍繞換電站建設運營、補能技術升級及商業模式創新，開展全方位深度合作，通過加速全國換電網絡布局，共同打造“油、氣、氫、電”多元綜合能源服務平臺。雙方規劃至2025年，全國換電站達到5000座，打造100個城市級換電服務網絡。
“這可以極大提升奧動新能源換電站在全國規?；W絡布局速度?；谛履茉雌嚠a業發展的廣闊市場空間，奧動新能源與中石化的合作，將產生加油站與換電站形成‘1+1＞2’效應。”奧動新能源在新聞稿中表示。
換電站的迅速普及反過來將減少消費者對于新能源汽車使用環節無處補充能源的擔憂，從而促進換電車型的增加。這也將促使行業形成良性循環，推動國內新能源汽車市場的快速發展。
奧動新能源布局的加速動力不僅來自于新能源汽車產業的快速發展，還有來自強大對手的競爭壓力，目前，蔚來和吉利都在積極布局換電站，尤其是蔚來，在換電營銷上十分高調。
“截至7月31日，蔚來在全國布局了換電站340座，基本覆蓋全國主要城市和交通干道。蔚來2021年換電站建成目標為700座以上；從2022年至2025年，在中國每年新增600座換電站；至2025年底，蔚來換電站全球總數將超4000座，其中中國以外市場的換電站約1000座。”一位蔚來汽車內部人士表示，蔚來將向行業全面開放 NIOPower充換電體系及Baas服務。
這也意味著在向行業全面開放NIOPower充換電體系后，蔚來已經擁有340座換電站，將成為奧動新能源的直接競爭對手。
在另一梯隊上，截至目前，國家隊還處于試水階段。一位國網電動內部人士對經濟觀察網表示，“換電我們都是試點，剛開展，還不太成熟，沒有全面布局。”
對此，全聯車商投資管理有限公司總裁、汽車行業分析師曹鶴表示，“充換電領域，中石油、中石化、國家電網這些一直是潛在的主力，多年前就有這方面的布局要求。只不過原來新能源汽車保有量不大，他們才沒太參與?，F在條件具備了，這種合作會有一個很大的發展。”
國網電動行動上的滯后給了奧動新能源、蔚來等民企先試先跑的機會。在這個過程中，誰能形成自己強大的護城河，誰才有可能成為那個笑到最后的贏家。
文 | 王帥國
搭上北汽新能源這艘“大船”，讓奧動新能源得到發展加持。但由于缺乏政策支持，換電模式的地位始終處于新能源汽車產業鏈的邊緣。
2020年5月，換電站被納入“新基建”范疇，國家將此前的“建設充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設施”，充換電一并被寫入2020政府工作報告。到了11月，國務院辦公廳發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》再次提及充換電相關內容，要求大力推動充換電網絡建設。
政策的出臺也間接引爆了資本市場。A股凡是與換電業奧動新能源的換電版圖正在急速擴大。繼近期與中石化首批合作站落地后，8月4日，奧動新能源又與國內即時配送公司閃送簽署戰略合作協議。
根據協議，奧動新能源與閃送將在全國范圍內基于奧動的城市級換電服務網絡，合作推廣商用物流場景的換電商業化應用，包括為“閃送”提供換電服務支持、聯合車企共同開發包括兩輪及輕型四輪換電車型等。
今年4月，奧動新能源與中石化正式簽署戰略合作。根據雙方已達成的合作共識，奧動新能源將在全國超過3萬座的中石化加油站網點中布局換電站。
奧動新能源是目前國內最大規模的換電商業運營平臺。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟數據顯示，截至今年6月底，奧動新能源換電站已覆蓋全國23座城市，投運338座換電站，累計換電次數1622.3萬次。加上7月后半月開拓的兩個新城市與投運的7座換電站，奧動新能源換電站覆蓋城市數已增至25座，投運345座換電站。
半個月兩座城市、7個站，體現了奧動新能源擴張戰略的加速。
今年5月，奧動新能源董事長蔡東青表示，奧動現已與一汽、北汽、上汽、長安、東風等14家主機廠合作，2025年前，奧動將建設10000座以上換電站，打造滿足1000萬輛以上新能源汽車換電補能服務的多品牌車型共享換電平臺。
在急速擴張的同時，奧動新能源與整個換電市場都面臨著諸多行業問題。例如，電池包標準化進展緩慢、換電模式應用規模仍然較小、換電站運營效率較低及盈利困難等等。
“政府部委是籠統鼓勵加強新能源汽車的基礎設施建設，對充電和換電模式不設傾向性扶持。由于充電模式對各種品牌電動汽車產品有很廣的兼容性，外部投資商就有積極性去做。反觀換電模式遠未有兼容性，任何單一品牌遠未有足夠的銷量與社會保有量，外部投資商需要時間做觀望，往往車企只得自己去投資建站。”汽車行業資深分析師鐘師對經濟觀察報記者表示。
在這些問題之外，奧動新能源還將面臨蔚來、國網等對手的激烈競爭。
奧動的風口
奧動新能源能夠取得今天的成績，得益于公司在20年前布下的一盤棋。
資料顯示，現為奧動新能源旗下全資子公司的上海電巴新能源科技有限公司在2000年便提出E-Station(能源站)的概念。2005年，電巴新能源在蘭州建成全球首個充換電站實驗站。
此后，電巴新能源純電動商用車換電站開始在特定場景實現商業化落地，但由于當時全球汽車產業尚未進入“新四化”階段，換電模式的應用也處于萌芽階段，發展緩慢。
2009年以后，特別是2014年以來，隨著國內汽車行業“新四化”進程的加快，新能源汽車迅速普及，但與之相關的基礎設施建設并沒有跟上。在這些基礎設施中，充電樁作為主流能源補充方式雖然得到較快發展，但建設情況并不理想。
川財證券研報顯示，截至2021年5月，我國保有公用充電樁88.4萬臺，公用充電樁車樁比僅為約6.7:1，與1:1的合理車樁比相去甚遠。
另一方面，以奧動新能源、蔚來汽車和杭州柏坦為代表的企業在換電站模式上下了重注。這其中奧動新能源的換電站規模最大。
奧動新能源成立于2016年6月，主要致力于電動汽車換電服務、電池全生命周期管理及換電站商業化運營。公司成立之初便與北汽新能源簽訂了戰略合作協議。雙方以北汽新能源生產的換電出租車為基礎，在車輛能源補充方面展開合作。
這一創新性商業模式在當時新能源汽車續航里程較短、充電設施建設不完善的情況下，能夠滿足出租車、網約車以及一部分特定人群的使用需求，從而解決長距離、全天候使用的充電焦慮。
此外，換電模式下的車電分離商業模式，也能在較大程度上降低新能源車輛的購置成本（電池占新能源車成本的40%左右），推動新能源車輛普及。
務沾邊的公司，股價都迎來一波上漲。2020年8月，日本軟銀集團旗下子公司——軟銀能源宣布基于對換電模式的看好，與奧動新能源正式達成戰略投資合作。與資金一起涌來的還有來自各大車企的合作。其中不乏一汽、上汽、長安、東風等國內各大車企，奧動新能源一時踏上發展快車道。
商業模式尚未跑通
盡管政策對行業發展起到了較大推動作用，但換電模式面臨的前期投入成本高、換電標準不統一、換電車型少、盈利難、發展路線不清晰等問題并沒有因為利好政策的出臺而消失。
北京奧動新能源投資有限公司副總經理盧毅曾對媒體算過一筆賬。成本方面，以一座奧動新能源3.0換電站為例，換電設備、電池、電力增容、人工、場地租賃等成本投入大約500-600萬元，設備折舊等以10年計算，每年的折舊費用大約50-60萬元。
收入方面，該換電站配備28塊標準電池，一次換電時間3分鐘，一天24小時滿負荷可換電420次，每次換電約40度。利用率以60%計算，每天換電250次，相當于賣出1萬度電。假設在北京，一度電費用1.75元，換電站一年的收入大約600-700萬元。
在理想情況下，除去收入中1/3左右的電費成本、60萬元的折舊成本，以及人工、租金等費用，每個換電站一年的收益超過300萬元。
但實際情況并沒有想象中的那么美好。
北京特億陽光新能源總裁祁海珅對經濟觀察網記者表示，“目前市場上的換電標準不統一、換電車型較少等問題導致換電站建設速度較慢、運營數量少，盈利能力不足。”
另外，鐘師認為換電站建站成本較高、周轉用的動力電池包占壓資金量大也是行業面臨的一大問題。
與此同時，奧動以及整個換電業務仍面臨著推廣路線的問題。祁海珅認為，換電業務可以從對于換電需求集中度相對較高的領域發力，新能源營運商用車等細分領域的“車電分離”也許會成為一種趨勢，車是車、電是電，換電可以作為創新服務或收費升級發展的新業態。
“當然，換電模式是不是一個‘階段性、過渡性’的產物，主要取決于鋰電池能量密度提升速度和快充技術的發展，如果未來3-5年的電動車續航里程突破1000公里了，10幾分鐘單次充電續補里程達到500公里以上，換電模式就會受到一定程度的制約。”祁海珅表示。
中國并購公會信用管理專委會專家安光勇對此持有相同看法。他認為，不管兩者當中哪個占優，都不會讓另一個消失。兩種都會并存，因為不同的方式都有適合的應用場景。
競爭加劇
行業大量懸而未決問題的存在導致奧動新能源目前僅在廈門、廣州等換電市場較為發達的地區實現了盈利。而大多數城市的換電站利用率則低于60%。
這也迫使奧動新能源在成本端不斷尋求進一步的突破。盧毅曾對外表示，換電站可以通過后臺的深度學習，調整每個換電站的充電策略，充分利用峰谷平的電價差異，在滿足用戶換電需求的基礎上，讓電池充上最便宜的電。
另一方面，與石油巨頭中石化的合作或將幫助奧動新能源降低建站成本。
今年4月15日，奧動新能源與中石化簽署戰略合作協議。雙方表示，將在全國范圍內圍繞換電站建設運營、補能技術升級及商業模式創新，開展全方位深度合作，通過加速全國換電網絡布局，共同打造“油、氣、氫、電”多元綜合能源服務平臺。雙方規劃至2025年，全國換電站達到5000座，打造100個城市級換電服務網絡。
“這可以極大提升奧動新能源換電站在全國規?；W絡布局速度?；谛履茉雌嚠a業發展的廣闊市場空間，奧動新能源與中石化的合作，將產生加油站與換電站形成‘1+1＞2’效應。”奧動新能源在新聞稿中表示。
換電站的迅速普及反過來將減少消費者對于新能源汽車使用環節無處補充能源的擔憂，從而促進換電車型的增加。這也將促使行業形成良性循環，推動國內新能源汽車市場的快速發展。
奧動新能源布局的加速動力不僅來自于新能源汽車產業的快速發展，還有來自強大對手的競爭壓力，目前，蔚來和吉利都在積極布局換電站，尤其是蔚來，在換電營銷上十分高調。
“截至7月31日，蔚來在全國布局了換電站340座，基本覆蓋全國主要城市和交通干道。蔚來2021年換電站建成目標為700座以上；從2022年至2025年，在中國每年新增600座換電站；至2025年底，蔚來換電站全球總數將超4000座，其中中國以外市場的換電站約1000座。”一位蔚來汽車內部人士表示，蔚來將向行業全面開放 NIOPower充換電體系及Baas服務。
這也意味著在向行業全面開放NIOPower充換電體系后，蔚來已經擁有340座換電站，將成為奧動新能源的直接競爭對手。
在另一梯隊上，截至目前，國家隊還處于試水階段。一位國網電動內部人士對經濟觀察網表示，“換電我們都是試點，剛開展，還不太成熟，沒有全面布局。”
對此，全聯車商投資管理有限公司總裁、汽車行業分析師曹鶴表示，“充換電領域，中石油、中石化、國家電網這些一直是潛在的主力，多年前就有這方面的布局要求。只不過原來新能源汽車保有量不大，他們才沒太參與?，F在條件具備了，這種合作會有一個很大的發展。”
國網電動行動上的滯后給了奧動新能源、蔚來等民企先試先跑的機會。在這個過程中，誰能形成自己強大的護城河，誰才有可能成為那個笑到最后的贏家。
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