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中新經緯客戶端7月21日電 (付玉梅)動力電池行業正遭遇“成長的煩惱”。據央視財經近日報道，一場“電池荒”悄然來襲，各大動力電池廠商滿負荷運轉，企業CEO為爭搶資源不惜親自到點蹲守。
而“電池荒”背后，產業鏈“上市潮”同步上演。隨著新能源汽車景氣度持續火熱，企業借上市募資擴充產能，能否解當下電池短缺的“燃眉之急”？
產業鏈迎上市潮
A股動力電池領域中，已有寧德時代、國軒高科、億緯鋰能、孚能科技等頭部企業。其中，寧德時代市值突破萬億后仍在不斷攀升。以龍頭為聚集，產業鏈企業紛紛在上市門前排起了隊。
近日，寧德時代的供應商尚太科技沖刺IPO。這是一家專業從事鋰離子電池負極材料、金剛石碳源、增碳劑等研發、生產與銷售的高新技術企業。
此外，電池材料企業長遠鋰科、廈鎢新能科創板IPO申請近日獲證監會批準。電解質添加劑公司華盛鋰電在科創板上市獲受理。據中新經緯客戶端不完全統計，目前已有十余家電池材料企業在A股排隊上市。鋰電池企業中，如珠海冠宇也已于6月中旬在科創板首發上會。
據上海證券報統計，截至2021年7月14日，共有27家鋰電池產業鏈企業申請A股IPO，以科創板和創業板為主，而2019年至2021年1月在A股上市的鋰電池產業鏈企業僅有10家。
中新經緯客戶端梳理發現，“擴產”是這些產業鏈企業募資上市的主要用途。
例如，長遠鋰科募集資金計劃投入19.78億元用于車用鋰電池正極材料擴產一期項目，可形成年產4萬噸車用鋰電三元正極材料生產線。尚太科技擬募集15.44億元，用于北蘇總部產業園建設項目以及補充流動資金，項目建成后，公司鋰電池負極材料產能將新增7萬噸/年。廈鎢新能擬募集15億元，將用于年產4萬噸鋰離子電池材料產業化項目以及補充流動資金等。
鋰電行業數據平臺真鋰研究創始人墨柯向中新經緯客戶端客戶端表示，鋰電池企業現在很“缺錢”。一是由于市場景氣度高，企業急需增加產能，配備生產線，而資金投入僅靠產品獲利是很不現實的，上市就成了較好選擇。另一方面，今年鋰電池原材料價格普遍上漲，而現在企業補貼、款項收回滯后，也使得其資金壓力不斷增加。
擴產競賽背后
中國汽車工業協會近日發布的最新數據顯示，今年1-6月，新能源汽車產銷分別完成121.5萬輛和120.6萬輛，同比均增長兩倍。行業對動力電池的需求也水漲船高。
在“電池荒”面前，產業鏈的擴產對增加流動性和供給無疑有益。然而，部分企業數據卻顯示出，其原有產能利用率還有待消化，甚至在下降，卻仍在募資擴產。
例如，科隆新能2020年產能利用率僅過五成，募資項目需耗資3.8億元、將年產1.2萬噸，產能釋放難免需要更長時間。尚太科技的產能利用率正連年下滑，2018-2020年分別為89.17%、74.34%、66.64%。瑞泰新材2020年鋰電池電解液的產能利用率僅為50.71%，同比大降52.63%。
墨柯告訴中新經緯客戶端，類似產能過剩的現象在行業內并不罕見。主要原因是部分企業此前對發展預期過于樂觀，過度鋪設產線，導致最終產能利用率嚴重偏低。他舉例分析，“幾年前行業產能大增，市場供過于求后，直接導致動力電池上游材料碳酸鋰價格過度下跌，也讓部分廠家難以承擔損失。現在這些過剩的產能核還處于消化和修復階段。”
事實上，隨著新能源汽車市場的持續向好，動力電池企業已在爭相擴產。據不完全統計，2021年一季度，寧德時代、比亞迪、國軒高科、中航鋰電等企業相繼公布了20多個動力電池相關新投建項目，投資高達1600多億元，建設年產能超過350GWh(億瓦時)。
然而，一邊是不斷擴充的產能，一邊是行業“電池荒”，這種現象又該如何理解？
安信證券指出，進入二季度，動力電池的新一輪擴產競賽仍在繼續。不過，高端結構性產能不足，一二線電池企業仍將加速擴產。根據統計，2020年全球動力電池產能利用率僅為26.5%，但頭部電池企業處于40-79%的較高水平。“體現動力電池行業高端電芯及優質產能不足，但低端產能過剩相對嚴重，導致實際電池供應持續緊缺。”
對于“電池荒”現象，墨柯認為受多方面因素影響，也與行業整體的構成有關。“正如前面提到的，原材料價格上漲快、款項收回滯后等，導致許多中小廠家處在一個開工不連貫的狀態，資金跟不上，但是市場的需求又非常旺盛。另一方面，一些大型的廠家也會在市場‘掃貨’，使得關鍵原材料的爭搶更加緊張。但是，動力電池產業鏈有一個環節的缺失都可能影響到各自的供應情況，難以獨善其身。”
“行業現在處在一個很亢奮的狀態。”墨柯表示，盡管行業處在向好態勢，但企業的立身之本仍然是持續不斷的技術開發和工藝革新，“回到本源，就是電池一定要越來越安全、能量密度越來越高、成本要越來越低。從這些角度來看，鋰電池的產業格局還遠遠沒有固定，尤其是對處在二、三線的企業來說，一定要迅速打造自身的優勢。”
東吳證券研報還提到，借鑒光伏和半導體行業的發展歷史，未來鋰電設備的專利也將會形成護城河，核心設備商將和電池廠形成較強的黏性。(中新經緯APP)
而“電池荒”背后，產業鏈“上市潮”同步上演。隨著新能源汽車景氣度持續火熱，企業借上市募資擴充產能，能否解當下電池短缺的“燃眉之急”？
產業鏈迎上市潮
A股動力電池領域中，已有寧德時代、國軒高科、億緯鋰能、孚能科技等頭部企業。其中，寧德時代市值突破萬億后仍在不斷攀升。以龍頭為聚集，產業鏈企業紛紛在上市門前排起了隊。
近日，寧德時代的供應商尚太科技沖刺IPO。這是一家專業從事鋰離子電池負極材料、金剛石碳源、增碳劑等研發、生產與銷售的高新技術企業。
此外，電池材料企業長遠鋰科、廈鎢新能科創板IPO申請近日獲證監會批準。電解質添加劑公司華盛鋰電在科創板上市獲受理。據中新經緯客戶端不完全統計，目前已有十余家電池材料企業在A股排隊上市。鋰電池企業中，如珠海冠宇也已于6月中旬在科創板首發上會。
據上海證券報統計，截至2021年7月14日，共有27家鋰電池產業鏈企業申請A股IPO，以科創板和創業板為主，而2019年至2021年1月在A股上市的鋰電池產業鏈企業僅有10家。
中新經緯客戶端梳理發現，“擴產”是這些產業鏈企業募資上市的主要用途。
例如，長遠鋰科募集資金計劃投入19.78億元用于車用鋰電池正極材料擴產一期項目，可形成年產4萬噸車用鋰電三元正極材料生產線。尚太科技擬募集15.44億元，用于北蘇總部產業園建設項目以及補充流動資金，項目建成后，公司鋰電池負極材料產能將新增7萬噸/年。廈鎢新能擬募集15億元，將用于年產4萬噸鋰離子電池材料產業化項目以及補充流動資金等。
鋰電行業數據平臺真鋰研究創始人墨柯向中新經緯客戶端客戶端表示，鋰電池企業現在很“缺錢”。一是由于市場景氣度高，企業急需增加產能，配備生產線，而資金投入僅靠產品獲利是很不現實的，上市就成了較好選擇。另一方面，今年鋰電池原材料價格普遍上漲，而現在企業補貼、款項收回滯后，也使得其資金壓力不斷增加。
擴產競賽背后
中國汽車工業協會近日發布的最新數據顯示，今年1-6月，新能源汽車產銷分別完成121.5萬輛和120.6萬輛，同比均增長兩倍。行業對動力電池的需求也水漲船高。
在“電池荒”面前，產業鏈的擴產對增加流動性和供給無疑有益。然而，部分企業數據卻顯示出，其原有產能利用率還有待消化，甚至在下降，卻仍在募資擴產。
例如，科隆新能2020年產能利用率僅過五成，募資項目需耗資3.8億元、將年產1.2萬噸，產能釋放難免需要更長時間。尚太科技的產能利用率正連年下滑，2018-2020年分別為89.17%、74.34%、66.64%。瑞泰新材2020年鋰電池電解液的產能利用率僅為50.71%，同比大降52.63%。
墨柯告訴中新經緯客戶端，類似產能過剩的現象在行業內并不罕見。主要原因是部分企業此前對發展預期過于樂觀，過度鋪設產線，導致最終產能利用率嚴重偏低。他舉例分析，“幾年前行業產能大增，市場供過于求后，直接導致動力電池上游材料碳酸鋰價格過度下跌，也讓部分廠家難以承擔損失。現在這些過剩的產能核還處于消化和修復階段。”
事實上，隨著新能源汽車市場的持續向好，動力電池企業已在爭相擴產。據不完全統計，2021年一季度，寧德時代、比亞迪、國軒高科、中航鋰電等企業相繼公布了20多個動力電池相關新投建項目，投資高達1600多億元，建設年產能超過350GWh(億瓦時)。
然而，一邊是不斷擴充的產能，一邊是行業“電池荒”，這種現象又該如何理解？
安信證券指出，進入二季度，動力電池的新一輪擴產競賽仍在繼續。不過，高端結構性產能不足，一二線電池企業仍將加速擴產。根據統計，2020年全球動力電池產能利用率僅為26.5%，但頭部電池企業處于40-79%的較高水平。“體現動力電池行業高端電芯及優質產能不足，但低端產能過剩相對嚴重，導致實際電池供應持續緊缺。”
對于“電池荒”現象，墨柯認為受多方面因素影響，也與行業整體的構成有關。“正如前面提到的，原材料價格上漲快、款項收回滯后等，導致許多中小廠家處在一個開工不連貫的狀態，資金跟不上，但是市場的需求又非常旺盛。另一方面，一些大型的廠家也會在市場‘掃貨’，使得關鍵原材料的爭搶更加緊張。但是，動力電池產業鏈有一個環節的缺失都可能影響到各自的供應情況，難以獨善其身。”
“行業現在處在一個很亢奮的狀態。”墨柯表示，盡管行業處在向好態勢，但企業的立身之本仍然是持續不斷的技術開發和工藝革新，“回到本源，就是電池一定要越來越安全、能量密度越來越高、成本要越來越低。從這些角度來看，鋰電池的產業格局還遠遠沒有固定，尤其是對處在二、三線的企業來說，一定要迅速打造自身的優勢。”
東吳證券研報還提到，借鑒光伏和半導體行業的發展歷史，未來鋰電設備的專利也將會形成護城河，核心設備商將和電池廠形成較強的黏性。(中新經緯APP)
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