入冬以來，不少新能源車主都陷入了“續航焦慮”。

在社交平臺上，不少吐槽里程大打折扣的車主表示，當電動車使用了兩三年之后，冬季時，原本兩天充一次電的車，現在一天就要充一次。平均來看，續航里程普遍降低20%-30%，有的甚至減少了一半以上。

據財經網了解，面對用戶痛點，除了優化和推送升級包之外，車企還將目光轉向加強動力電池的技術研發，以此來提高電池的續航里程。

新能源汽車電池賽道的角逐也就此拉開帷幕。

2021才剛開年，關于1000km續航能力的動力電池就屢次占據新聞“C位”，畢竟在此之前，特斯拉的Model S和小鵬P7用了多年時間，僅僅將續航里程提升至700+km，突如其來的1000km里程續航瞬間牽動了業界與用戶的心弦。

率先登場的是蔚來旗下的150kWh的固態電池，聲稱可實現360Wh/kg超高能量密度，搭載該電池的蔚來ET7轎車續航將超過1000公里。

實際上，當下新能源汽車行業使用的電池大多為磷酸鐵鋰電池或三元鋰電池，在屬性上均屬于液態電解液的鋰離子電池，電芯是由正極、隔膜、負極，注入電解液而成，這種類型的電池能量密度的上限為300Wh/kg，而能量密度越大，電池活性越高，續航里程也隨之增加。

而業界共同追求的固態電池由于使用固態電解質代替隔膜和電解液，則可以突破此前相對固定的上限，達到350-500Wh/kg的能力密度。

相較之下，廣汽集團的作品更顯夸張，旗下廣汽埃安1月15日對外發布海報聲稱，廣汽集團的石墨烯基超級快充電池可以實現1000km續航、8分鐘可充滿80%電量。

據了解，石墨烯材料具有質量輕、高強度、超導電、超散熱等特性，一直是電池行業的“金鑰匙”，此前在手機電池領域，曾有不少手機廠商研討相關材料的落地與實踐，但大多受困于成本而放棄，目前還未有相關產品問世。

而廣汽埃安表示廣汽的研發團隊通過研發獨有三維結構石墨烯(3DG)制備技術，已具有獨立的自主知識產權，實現了石墨烯制備成本下降90%以上，總體電芯成本僅比常規電芯成本略高5%-8%。

對此，中科院院士歐陽明高在2021年中國電動汽車百人會論壇上就對最近一系列“新技術”提出質疑，他表示：“如果有人說他的車既能跑1000公里，又能幾分鐘充完電，還特別安全，而且成本還非常低，那大家不用相信，因為這在目前是不可能同時達到的。”

面對歐陽明高院士的質疑，蔚來和廣汽的最新回應才稍顯務實。

蔚來稱2022年量產的固態電池，準確來說是半固態電池，仍然帶有電解液。這一說法在東吳證券的研報中也有涉及：蔚來搭載的150kWh電池或為半固態電池，屬于液態至固態電池的過渡性技術。這種技術只是普通方案的推進和落地，并不是真正意義上的固態電池，也并沒有突破性進展，固態電池的真正成熟周期在2025年之后。

而石墨烯電池目前更處于試驗階段，在實際應用上難言成熟。業界專業人士分析稱，廣汽只是將少量石墨烯當做添加劑來促進導電性，從而提高充電效率。

汽車行業分析師張翔則在社交平臺上表示，石墨烯發明總共10年的時間，而石墨烯用于新能源汽車的概念也是近兩年才提出的。目前欲將石墨烯融入電池產業，主要有兩個方向，一是作為導電添加劑，二是作為負極材料。假如動力電池將石墨烯作為負極主材料，電動車造價將非常高。假如用作添加劑，雖能接受其成本，但對電池的提高有限。

他還向財經網強調稱，石墨烯電池短期內量產的可能性并不大，更多的只是企業在借機炒作。

另外一位不愿具名的分析師則說道，按照廣汽的說法，想要8分鐘充滿120kwh，所需要的充電樁每小時要充900kw，配備的變壓器要達1250kva，甚至等同于半個購物中心的變壓器。

業界多層質疑的重壓下，廣汽埃安方面才坦言，大功率充電設備仍是當前石墨烯基電池商業推廣的瓶頸，為此廣汽的研發團隊還在研發超級快充設備，年內也將同步發布。這也表明當下的概念產品仍舊處于PPT階段，距離真正的落地尚有距離。

然而專家的一盆盆冷水也并未澆滅產業鏈上的熱情，相反地，資本市場率先給這波“PPT發布”以積極反響。在概念發布當天，廣汽集團的股價盤中漲停，蔚來汽車官宣半固態電池后，不僅帶動股價上揚，還間接對市場上普通動力電池的電解液、隔膜等概念股形成重擊。

當下資本市場的通病是“聽風便是雨”，但近期的市場近況的確讓更多人的目光轉向了新能源汽車產業。

據媒體報道稱，由于市場需求過旺，多家動力電池制造企業訂單“爆漲”，隨著向陽性政策的一步步落地，用戶的關切可見一斑。但消費者心中的最佳新能源車，無疑應該兼顧長續航和安全性。因此行業對于新技術的追捧，也從側面反應了用戶的痛點。“無論對于車企還是供應商而言，提前布局新電池都至關重要。”上述分析師如此說道。