3月2日，在日內瓦車展開幕前夕，捷豹趕在車展熱度來臨之前，率先發布了一款純電動SUV——“I-PACE”。

作為一款純電動SUV，“I-PACE”的到來使特斯拉Model X棋逢對手，因此就有人率先把這兩款高性能的SUV放到了賽道上做性能對比。

那么，當捷豹“I-PACE”和特斯拉Model X并排在起跑線上蓄勢待發時，特斯拉會擔心輸贏嗎？

未必，但是作為傳統豪華車企代表的ABB（奧迪、奔馳和寶馬），內心倒很有可能是最緊張的。

這是因為，當捷豹推出“I-PACE”之時，意味著特斯拉終于找到了一個從傳統車企陣營里“跳槽”過來的隊友，這足以大大增強其信心；同時，品牌中蘊含著濃厚傳統情懷的捷豹，在推出這款純電動SUV之后，相當于給穩固的傳統車企的根基撬開了一條縫，拉近了我們與汽車電動化時代的距離。

或許有人會說，作為國際一線汽車制造企業的ABB，同樣也有大量的電動化產品，為什么這些產品就沒有得到“I-PACE”這樣的 評價？

這是因為，即使作為對電動化最積極的寶馬，依然會基于對用戶體驗的顧慮，始終在自己的電動車上保留一個傳統的燃油發動機（例如i8和i3），既然從產品的底層設計上就擺脫不了傳統燃油發動機的羈絆，那么此類產品就不能稱作是純粹的電動車，而電動車所具有的一些優勢，在此類“混動”產品上也會打折扣。

而事實上，無論是對寶馬來說，還是對ABB陣營中的其它兩個品牌，甚至擴展到大眾和豐田此類企業，其立足于傳統汽車體系中的燃油發動機技術，形成了它們在各自差異化的市場中的技術壁壘，幫助它們獲取了豐厚的利潤；但是，正是這種對傳統燃油技術的依賴，眼下一定程度上也阻礙了它們面對電氣化時代的轉型速度。

尤其是那些旗下擁有最完備燃油發動機研發體系且技術儲備最豐富的傳統汽車品牌，在擁抱電動化的方向上走得最顧慮重重……

在“I-PACE”對飆Model X的視頻最后，當捷豹“I-PACE”分別取勝75D和100D兩款車型之后，捷豹充分證明了一件事：

只要傳統車企下定決心擁抱電動車，那么它在車身制造和設計體系方面積累的雄厚技術，依然可以為新時代所用。

捷豹推出“I-PACE”，使這個品牌在眼下找回了其在上個世紀90年代被福特收購之后便丟掉的信心，讓它重新走到了行業的前列，雖然我們不能肯定它會一直保持這個優勢，但此次捷豹在傳統陣營外的一次“試水”，讓我們看到了下面這個可能性：

傳統車企的壁壘并非牢不可破，而電動化的未來，從此便充滿了更多的可能性和不確定性。

關于捷豹“I-PACE”的核心信息：

作為捷豹旗下的首款純電動車，“I-PACE”基于其全新eDM電動汽車模塊化平臺制造，這使其可以根據需求，把車輛的軸距、寬度和動力進行有針對性的設計和配置，同時還可以實現電動車獨有的低重心優勢，并高效率利用車內空間。

“I-PACE”由兩個分置于前后軸的永磁同步電機驅動，該電機與在捷豹電動方程式賽車——“I?TYPE”中采用的電機類似，由JaguarDrive系統控制，兩個電機可提供0-12,000每分鐘轉速，并產生400馬力的功率和696牛米的扭矩，足以驅動車輛在4.8秒內完成百公里加速。

由于動力直接驅動前后輪的傳動軸，因此“I-PACE”對“油門”的反應也是相當靈敏，動力的傳遞可以做到沒有絲毫的停頓和延遲；同時，得益于電子系統控制的四輪驅動系統，“I-PACE”還可以輕易實現前輪驅動為主，后輪驅動為主或前后軸各50%動力輸出的快速切換，這在傳統的燃油發動機配合變速箱、分動箱和差速器組成的傳動系統中，則需要諸多的機械部件相互配合才可以達到。

“I-PACE”擁有一個容量為81千瓦時的電池組，在歐洲NEDC工況下，電池儲能可以支持其續航500km，如果以美國EPA工況計算，它的續航能力在386km左右，這個數值略高于特斯拉MODEL X的75D車型。但是按照國內標準計算得出的結果，還需要等一等官方在稍后會給出的數據。

在理想條件下，如果利用50千瓦的直流快速充電樁，理論上每小時能為“I?PACE”充入最多可行駛270公里里程的電量，但是在常規條件下，如果利用家用壁掛式充電設備，充滿車輛的電池則需要一個晚上的時間。

為最大限度延長續航里程，“I-PACE”使用了增強版制動能量回收系統，可回收幾乎全部制動能量。而且，駕駛員通過“I-PACE”的觸控屏，還可以調整能量回收制動的強度。