眾所周知，新能源的快速發展催生了儲能、充電產業的重大需求，也為其帶來了新的機遇。不過，儲能與充電產業在技術標準、商業模式、發展機制等諸多方面仍有待進一步破題。

9月20日下午，在“問路碳中和——2023汽車碳中和峰會”之“大力發展儲充產業，有效支撐能源轉型”主題論壇上，行業專家、企業高管相聚一堂，深入探討，達成共識，助力儲能與充電產業的高質量發展，進而推動能源轉型和“雙碳”目標的實現。論壇由中國能源研究會能源政策研究室主任林衛斌主持。

林衛斌在主題演講中表示，實現“雙碳”目標，要從能源源頭入手。大規模高比例開發利用非化石能源，是實現“雙碳”目標的必由之路，而實現非化石能源的大規模高比例開發利用，則需要構建以新能源為主體的新型電力系統，這要求從傳統“源網荷”轉變為“源網荷儲”。

“到2030年，如果電動汽車保有量突破1億輛，可調用車載電池容量將超過50億千瓦時。把新能源汽車作為移動儲能，聚合的車載動力系統負荷參與到未來電力平衡調節過程中，可以有效節約電網側、電源側的大規模儲能基礎設施建設，這也是未來重要的發展方向。”林衛斌說。

中國汽車工業協會充換電分會、中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟副秘書長仝宗旗提到， 2022年以來，針對充電基礎設施，我國密集出臺了一系列政策措施，形成了比較完整的政策框架體系。近中期的主要任務是：讓這些政策措施盡快落地。

仝宗旗分析了充電基礎設施的政策趨勢：一是各省市地方將逐步完善細化政策，聚焦解決居民區、城市公共、高速公路等充電基礎設施建設問題，完善政策體系，其中行業監管和財政補貼是政策主要方向，針對上一階段的規劃進一步地提出具體政策實施細則。二是獎補政策將更具有傾向性，向保障類充換電設施傾斜，同時開始朝著扶優扶強方向演變。三是安全監管將成為“十四五”期間政策關注的重點方向，安全監管將延申至居民區充電樁。

萬幫數字能源股份有限公司集團副總裁李濤認為，充電網發展的第一極是新能源車用新能源電。現在面對一個新挑戰：如何讓新能源汽車在更多的場景里用到綠電？整個微電網的循環是非常好的突破方向。

李濤表示，大力發展新能源面臨著負荷側的柔性重塑，即“微電網的重塑”。未來，智慧能源管理平臺管控的5個核心場景是：低碳的家庭、低碳的場站、低碳的工廠、低碳的樓宇和低碳的運力。接下來的“源荷互動”是新技術的突破點和商業變革的轉變點。

深圳普瑞賽思檢測技術有限公司董事長、中國化學與物理電源行業協會移動電源分會秘書長許輝勇指出，電化學儲能產業高速發展大勢所趨，但也面臨三大挑戰：安全已成為行業第一大訴求、壽命需要進一步提升、成本優化壓力大。

電化學儲能產業發展迅速，因此，發展及建設相應的產業技術基礎公共服務平臺越來越迫切。對于平臺的建設，許輝勇認為，需要在能力規劃方面，建立產業鏈上下游包括儲能電池、BMS、儲能變流器、儲能系統、運輸國內外相關標準研究、測試認證能力；在技術規劃方面，聚焦電化學儲能全生命周期安全技術，構筑儲能電池安全的三道防線。

易事特集團創始人、董事局主席何思模則提到，儲能是為新能源而生。如果沒有新能源，就不可能有儲能。儲能徹底把新能源列為優質電，而新能源則拉動了儲能數萬億產業，現在到了儲能發力的時候了，新能源加儲能是實現“雙碳”的有力支撐。

他介紹，當下，國家和地方政府對儲能的鼓勵政策，對設備制造廠商也是利好。今年易事特的海外團隊在充電樁市場表現不錯，效益很好。不過，充電樁在每個國家的標準、認證都不一樣，且對方設置的門檻非常高，檢測費和認證費高達上千萬，這對制造業企業來說是一大痛點。

在圓桌論壇環節，在仝宗旗主持下，李濤、智光研究院（廣州）有限公司副院長劉海燕、廣州巨灣技研有限公司極充生態中心副總經理谷兆寧、吉度（蘇州）智慧能源有限公司常務副總裁任小明，能鏈執行總裁、儲能事業群總裁王春翔圍繞儲能與充電結合的相關落地場景和痛點難點等話題進行了討論。

仝宗旗：隨著新能源汽車的快速發展，儲充模式在發展過程中遇到的問題都有哪些？相關的解決方法是什么？

李濤：第一，在商業模式上，充電網面臨著盈利性的挑戰，儲能的加入讓整個基礎設施更為穩健，但仍需要考慮如何更好地從整個收益率上、從市場化方面更好地推進。

第二，光伏、儲能和充電設施的壽命周期分別是25年、10年、8年，因此在儲充模型里，需要考慮如何計算收益率、整體回報率。在設計整個儲充模式時，面臨著技術性的挑戰，以實現更長壽命的電池，更低維護成本的充電設施，且保持壽命一致。

第三，前期需要一些引導性政策，包括國家對初期建設的補貼、運營補貼以及市場良好的規范和整體性建設等。

劉海燕：儲能可以解決超充的需求、大規模充電站建設導致的配網設施建設資源不足的需求。今年雖然電芯產能在大面積建設，各個集團也在進行儲能項目的招投標，但實際上真正投運并網的儲能、儲充項目并不多，而且真正盈利的項目少之又少。

在各個用戶端去推廣時，大家都認為技術非常先進、產品解決方案非常完美，也解決了它的痛點和剛需，且適度超前建設，沒有迎來市場的春天的原因在于賬沒有算過來。現在才剛剛開始，元年可能還沒有來到。需要國家政策、車輛增量、相應補貼政策的出臺這三個方面，才有可能熬到春天，迎來發展契機。

谷兆寧：第一，超充站需要的功率很大，現有場站電網供電不足。實際上，引入儲能是為了解決供電不足，必須在有需求的時候用儲能功率補足電網功率的缺口。如果要最大化發揮儲能的經濟性，必然要進一步加大整個儲能的容量，也就意味著進一步加大投資。

第二，儲能跟充電站的運營，需要強有力的大數據支撐。儲能的充放電跟充電樁充電功率密切相關，單純某一個運營商或某幾個站不足以支撐準確地建立算法運營的預測。目前，需要來自各個領域和方面的相關參數或數據。

任小明：政策端在整體上沒有任何問題，但每個地區各有各的政策，每個市還有不同的分布式政策，要解讀好每個地方的政策，才能真正把項目落地。不同地方備案工作不一樣，這會影響整個投資的流程，降低建設速度。

另外，選擇一款儲充一體式的產品，是走充電樁的標準還是儲能的標準？如果增容擴大傳統場站，產品進來可能走的是充電樁這一套標準，如果是放在廠區、工業園區里邊，它發揮的作用是儲能產品的削峰填谷，可能走的是儲能端的標準。

王春翔：我們的觀點是：新能源汽車是未來用戶側最重要的復合側場景。到2030年，中國新能源車發展到1.45億輛時，預計充電量達到3380億度，占今天中國發電總量的3.34%，已接近和超過第一產業用電總量。到2050年，中國新能源車的充電量會占到今天發電總量的15%。這是非常重要的負荷側。

因此，需要去考慮V2G等各種技術，還需要考慮充電場站的退出，通過調節網約車車主、充電車車主的消費習慣，去實現在用戶側自然的削峰填谷。目前，能鏈已經用后臺的數字曲線去分析用戶，保證配儲的經濟性。

仝宗旗：政策上，國家在鼓勵推進光儲充一體化模式的發展。光儲充一體化模式適合什么樣的場景，應該怎么去落地？

李濤：第一，城市充電網絡里，當電力容量不足時，光儲充放是非常好的場景，有效解決了地和電不匹配的問題。第二，在高速路的國道和省道開新能源車，挑戰還是比較大。高速路網未來在服務區擴容要依靠光儲充方式。第三，有些地區會存在離島（跟主島不連）。離島的能源應用基本上靠島內自足，光儲充在離島上是比較好的應用。在廣袤的西部地區特別是一些特殊的區域，也是很好的光儲充應用場景。

劉海燕：有兩個場景需要補充：一是老場站、存量場站的升級換代，在原有車位、原有變壓器的基礎上，用儲能做虛擬擴容支撐場站的升級換代；二是在城市CBD人員密集區去建中小型的超充快充場站。這樣的儲能充電場站叫儲充一體化，不僅需要解決電量問題、增容問題，還需要更好地支撐充電樁超充需求，同時兼具增容和峰谷差的特色。此外，這種場站也是一個典型的小型微型電網，需要考慮如何用數字化技術去解決源網和優化控制策略以及安全管理的問題。

谷兆寧：光儲充三者的融合，尤其在大功率充電發展趨勢下，會是一個非常好的典型的場景。我們也遇到了一些運營光儲充的痛點。每個場站單獨配一塊或一個儲能單元，從經濟性角度并不是最佳的方案。如果把各個要素有機的整合在一起，比如附近的幾個充電站跟商業或工商業用電結合起來，儲能單元不但有更好的應用場景，同時投資回報也更加平穩一點。

因此，希望光儲充可以不止局限在單一的充電站這個小場景下，也可以跟更廣闊的智慧能源、與整個城市的微電網做探索和創新。

任小明：從投資角度面臨一個問題，由于全國各地遍布分布式光伏，有很多消納不掉的情況發生，這就會有儲能的介入。儲能介入后又面臨新的消納的問題。如果帶上汽車的充電樁，多了一個消納，又解決了棄光的問題，這是我們綜合考慮的一個因素。

王春翔：光儲充檢的核心在于數字控制技術，要把數字技術帶進每一臺充電樁、每一臺儲能，實現聯動。現在國家政策和地方政府在積極跟進，將來這個領域會非常好。未來，在中國西部區域可能會走向離網和微電網。我們現在在中東、阿布扎比、迪拜也在探索光儲充一體化，實現小配電網。此前，中東非洲的整個配電網都由歐美壟斷，未來，中國企業出海在那邊搭建基于光儲充的離網，這是我們最大的機會。

論壇最后，林衛斌總結道，我國儲充產業高質量發展應該要提高“三性”：安全性、經濟性、適應性。提高這“三性”要靠三個創新：技術創新，機制創新和模式創新。